Niersteiner Geschichte

Nierstein und die Eisenbahn
Dr. Johannes Zimmermann
   

 

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Am Anfang war die Eisenbahn!

Wohl kaum jemand besitzt so viel Einbildungskraft, um sich vorstellen zu können, wie die Entwicklungsgeschichte der Menschheit in den letzten zwei Jahrhunderten ohne den genialen Einfall verlaufen wäre, die neuentdeckte Kraft des Dampfes für ein Schienenfahrzeug nutzbar zu machen. Das Interessanteste an dieser Idee bleibt jedoch, dass nicht die so sehr vorwärtsdrängende Industrie und Wirtschaft dazu Veranlassung gegeben hatten, sondern dass erst die Eisenbahn die bis dahin bestehende Selbstbescheidung der nur auf die Versorgung ihrer engeren Standortgebiete bedacht gewesenen Industriezweige aufhob, sie aus der Isoliertheit herausführte, neue Absatzmärkte schuf, zu raumgreifendem Wirken Impulse gab. Am Anfang war die Eisenbahn! Diese Feststellung ist notwendig, um die Wandlungen zu begreifen, die der Bau von Eisenbahnlinien auch für unsere engere Heimat mit sich brachte.

Eisenbahnpolitik der Aufbauzeit und privater Unternehmergeist

Die Wiege der Dampfeisenbahn stand in England. George Stevenson, der Sohn eines Grubenarbeiters, baute als Ingenieur der Killingworther Kohlengruben im Jahre 1814 seine erste Dampflokomotive "Blucher".

Als leitender Ingenieur trug er 1821 beim Bau der Stockton-Darlington-Bahn die Verantwortung. Am 27. Oktober 1829 holte sich seine "Rocket" in denkwürdiger Preisfahrt den Sieg. Nur kapp ein Jahr später konnte die erste größere Dampfeisenbahn, die Liverpool-Manchester-Bahn eröffnet werden. Zwischen 1826 und 1836 wurden in England für mehr als 80 Millionen Pfund Sterling Eisenbahnen konzessioniert. Schon 1856 waren über 14.000 Kilometer Eisenbahnstrecken in vollem Betrieb. Es war das Ergebnis einer wahrhaft stürmischen Entwicklung in einem Land, dessen Politik von individualistischen Wirtschaftsparteien beherrscht wurde, deren wissenschaftliches Rüstzeug von Adam Smith und seinen Nachfolgern stammte und deren wirtschaftspolitischen Forderungen im "Laisser Faire, laisser aller" gipfelten. So bildete sich in England das Privatbahnsystem heraus, da die Staatsgewalt das Eisenbahnwesen nur so viel beeinflusste, wie dies im Interesse der Allgemeinheit notwendig schien.

In Deutschland erkannten nur wenige ihrer Zeit vorauseilende Männer die Bedeutung des eben in England neu aufgekommenen Verkehrsmittels der Eisenbahn. Die Regierungen und die breite Masse verhielten sich bis ins dritte Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts geradezu eisenbahnfeindlich. Friedrich List, der in Amerika die ersten Eisenbahnen gesehen und in den Jahren 1827 und 1828 selbst am Bau einer Bahn zur Verbindung der von ihm entdeckten Kohlenlager in dem Schuykillkanal veranlasst hatte, wurde zu einem der unermüdlichsten Vorkämpfer für eine weitschauende Eisenbahnpolitik im Interesse der deutschen Einigung. Ganz Deutschland betrachtete er als ein einziges Verkehrsgebiet. Das List'sche Eisenbahnsystem ging von den "volkreichen Gegenden" aus, deren Verkehrskreise des Rheines und der Donau einerseits mit denen der Elbe und der Hafenstädte andererseits verbunden werden sollten, um ein solches System rentabel zu machen. Die alten Handelsstraßen hätten dabei die ersten Wege weisen sollen. Da aber die Territorialgrenzen eine organisch aufgebaute Linienführung unter Anpassung an die geographischen Gegebenheiten nicht zuließen, war das List'sche System von vorn herein zum Scheitern verurteilt. Fast alle Bahnanlagen wurden ohne Rücksicht auf die Verwirklichung eines deutschen Gesamtnetzes gebaut. Partikularinteressen allein bestimmten die Linienführung. Die Erbauung der Eisenbahnen blieb privatem Unternehmergeist überlassen. Die erste deutsche Eisenbahnlinie von Nürnberg nach Fürth wurde 1835 von einer Privatgesellschaft gebaut. Auf Lists Initiative hin kam schon im Mai 1835 die Zeichnung des vorgesehenen Aktienkapitals für die Leipzig-Dresden-Bahn zustande, die schließlich als erste längere Lokomotivbahn Deutschlands im April 1839 eröffnet werden konnte.
 

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Als schon knapp zwei Monate nach der Einweihung der Nürnberger-Fürther-Bahn die Aktien auf 124 notiert wurden, packte weite Kreise das Eisenbahngründungsfieber. Sehr bald hatte die preußische Staatsregierung die Überzeugung gewonnen, dass die Behandlung der Konzessionsgesuche nach ein für allemal festzulegenden Grundsätzen zu geschehen habe. Das preußische Eisenbahnnetz vom November 1838 überließ den Privatgesellschaften den Bau der Bahn. Es stand auf dem Boden des Privatbahnsystems in der Form der Aktienunternehmung. Bis zum Jahre 1842 wurde in Preußen 587 Kilometer Eisenbahnen gebaut. Schon bei der "Berlin-Anhalter" und der "Berlin-Stettiner" Bahn ging es nicht ohne staatliche finanzielle Hilfe. Auch alle anderen projektierten Linien fanden vorerst keine Bewerber, sodass sich die Regierung zu nachhaltiger finanzieller Unterstützung entschließen musste.
 

Die Rheinstrecke Mainz - Nierstein - Worms

Der Wiener Kongress legte den Grundstein für die territoriale Neuordnung Deutschlands. An die Stelle des im Jahre 1806 aufgelösten Ersten Deutschen Reiches trat ein sehr lockerer Bund souveräner Einzelsaaten. Das Land zwischen Rhein, Nahe und Donnersberg wurde dem Großherzogtum Hessen eingegliedert. Großherzog Ludwig I. ergriff am 08.07.1816 in "feierlicher Urkunde Besitz" dieser Gebiete. Für den "Großherzoglich hessischen Landesteil auf der linken Rheinseite" fungierte die Großherzoglich Hessische Generalkommission als oberste Verwaltungsbehörde. Am 25.03.1818 erhielt die Provinz Rheinhessen eine eigene ständige Provinzial-Regierung in Mainz.
Die im Großherzogtum Hessen seit 1836 von "französisch-bayerischen Kreisen" ausgehenden Initiativen zum Bau einer linksrheinischen Eisenbahn von Mainz nach Süden bis Straßburg lehnte die preußische Regierung ab. Ein System von Eisenbahnen, das die wichtigsten Städte des Landes auf wenige Stunden zusammenrücke, sei unberechenbar und für die Landesverteidigung ein nicht zu lösendes Problem. Außerdem sei Hessen verkehrsmäßig gut erschlossen durch drei große, zur Dampfschifffahrt geeignete Flüsse, zudem sei Hessen kein Industrieland, sondern ein Agrarland.
Am 10. Juni 1844 gründeten die Mainzer Bürger Clemens Lauteren, Anton Humann, Dr. Knyn, I, A. Heidelberger und Friedrich Korn eine Aktiengesellschaft zum Bau der Eisenbahn Mainz - Worms mit Anschluss an die pfälzische Linie Ludwigshafen - Worms. Diese Mainzer Initiative war erfolgreich. Gleich zwei Vorschläge gab es für die Streckenführung, eine mitten durch Rheinhessen über Alzey nach Worms, die andere die Rheinstrecke. Am 15. August 1845 überließ die Großherzogliche Regierung den Bau der rheinhessischen Hauptlinie entlang des Rheins der Hessischen Ludwigs-Eisenbahngesellschaft in Mainz. Die Bauarbeiten begannen im nördlichen Bereich, in Mainz, Laubenheim, Bodenheim und Oppenheim. Hier war das erforderliche Gelände vorhanden, in Nierstein mussten für den Grunderwerb 3560 fl. pro Morgen gezahlt werden, in Dienheim nur 735 fl pro Morgen Land. Nachdem die jeweiligen Teilstrecken fertiggestellt waren fand die Eröffnung statt, so

  • am 23. März 1853 Mainz bis Oppenheim
  • am 10. Juli 1853 bis Alsheim
  • am 7. August 1853 bis Osthofen
  • am 24. August 1853 bis Worms

Die Strecke war eingleisig gebaut, jedoch der Bahndamm bereits für zwei Gleise angelegt. Für den Zugbetrieb standen zur Verfügung 11 Personenwagen I./II. Klasse, 19 Personenwagen II. Klasse und 36 Gepäck- und Güterwagen. Die eingesetzten 6 Lokomotiven trugen die Namen Dalwigk, Schenk, Mainz, Worms, Gutenberg und Arnold Walpoden.

 

Projekt Rhein-Alzey-Bahn

Die Stadt Alzey war schon recht früh am Bahnbau interessiert. Am 10. Juni 1844 trafen sich rheinhessische und pfälzische Interessenten für den Bau einer Linie Mainz-Alzey-Kaiserslautern. Gleichzeitig votierten sie für eine direkte Verbindung von Alzey über Nierstein nach Darmstadt. Eine Rheinbrücke sollte gebaut werden. Der große nach Plan einer Ost-West-Verbindung scheiterte an den enormen Kosten für den Bau einer Rheinbrücke.

 

Die Nebenbahn Nierstein-Undenheim-Köngernheim

Schon in den 1840er Jahren beschäftigte man sich mit dem Bau einer Bahnlinie Nierstein - Köngernheim. Sie sollte wichtiges Teilstück der geplanten Ost-West-Achse, der Linie Darmstadt - Alzey werden. Große Pläne! Sie scheitern an den zu hohen Kosten für den Bau einer Niersteiner Rheinbrücke.
Das "Valtinche" wurde nur Nebenbahn.
In den 90er Jahren des 19. Jahrhunderts gab es dann konkrete Vorstellungen über die Realisierung des Projekts Nebenbahn Nierstein-Undenheim-Köngernheim. Als sich dann nach einem von Regierungsbaumeister von Brandt erarbeiteten Plan zeigte, dass man bei einer Steigung von 1:55 Dexheim erreichen konnte, stand einer Realisierung des Vorhabens nichts mehr im Wege. Am 23. Oktober 1900 fand die "landespolizeiliche Abnahme" der Bahnstrecke statt, zu der auf Einladung von Bürgermeister Wernher aus Nierstein die Gemeindevorstände von Nierstein, Dexheim, Dalheim, Friesenheim, Undenheim und Köngernheim eingeladen wurden. Die Abfahrt begann am Bahnhof Nierstein vormittags um 10 Uhr. Nach der "Rückkunft" von Undenheim traf man sich in der "Krone" in Nierstein zum gemeinsamen Mittagessen.
Am 1. November 1900 wurde die Strecke offiziell eröffnet. Fünf Personenwagenpaare befuhren die Strecke. Am 29. Mai 1960 war die "Rote Spinne" mit Güterwagen zum letzten Mal nach Nierstein unterwegs. Die Strecke Nierstein-Undenheim-Köngernheim wurde stillgelegt. Die Gleise wurden demontiert und die Bahnstrecke zu einem Wirtschafts- bzw. Fahrradweg ausgebaut. Der Fahrradweg trägt heute den Namen "Valtinche".

 

Niersteiner Bahnhof

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Der Bahnhof Nierstein

Der Bahnhof Nierstein präsentierte sich von Anfang an als eine doch recht weiträumige Anlage. Das Bahnhofsgebäude ist ein repräsentativer Bau mit einer Unterführung zu den Bahnsteigen und Wartesälen am Bahnsteig 1. Vom Bahnsteig 1 fahren die Züge in Richtung Mainz, von Bahnsteig 2 in Richtung Worms, am Bahnsteig 3 fuhr das "Valtinche" nach Undenheim-Köngernheim.
Vom Güterbahnhof führte ein Gleis an den Rhein. Es überquerte die heutige Bundesstraße 9 da, wo die B 420 in die B 9 einmündet. Ab der Dammgasse gab es zwei Gleise. Sie endeten in Höhe der Rheinstraße, da wo sich früher die Landebrücke der "Köln-Düsseldorfer Dampfschifffahrtgesellschaft" befand. An dem Platz, wo sich heute die Anlegestelle befindet, etwa in Höhe der Großen Fischergasse stand ein Elektrokran, mit dem Schiffe be- und entladen wurden. Von der geräumigen Güterhalle wurden Expressgut und Stückgut in Nierstein und Umgebung zugestellt. Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges bewachten die Männer der Niersteiner Bahnpolizei-Station Munitionszüge im Güterbahnhof.

 

Zweimal gab es "Großen Bahnhof".

Der König von Preußen und spätere Kaiser Wilhelm I. weilte nach dem Sieg von 1871 gegen Frankreich in Nierstein. Fräulein Zastrow überreichte dem König einen Pokal edelsten Niersteiner Weines.

Im Jahre 1957 standen viele Niersteiner unter dem Eindruck des Besuches von Konrad Adenauer, dessen Sonderzug auf der Nebenstrecke Nierstein-Undenheim-Köngerheim in Dexheim abgestellt wurde. Die Gemeinde Nierstein überreichte Kanzler Adenauer eine Trockenbeerenauslese aus dem Jahr 1921 als Erinnerungsgabe an Nierstein.



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Quellen
Staatsarchiv Darmstadt:
G 31 L. Nr. 833, 834, 450, 1356, 1017, 688, 561, 1393, 1366
G 31 L. Nr. 1395, 1394, 1001, 1004, 1396, 1397, 1398, 1023, 1283, 1399,
(1845-1890) Hess. Ludw. Bahn Statuten, Pläne
G 31 L. Nr. 1280, 1032, 1034, 82, 83, 84, 118, 119, 313, 314,
G 31 L. Nr. 1400, 1536 Hess. Ludw. Bahn Betriebsergebnisse
G 31 L. Nr. 833, 834, Nebenbahnen Rheinhessen
G 31 L. Nr. 1356 Nebenbahn Nierstein-Undenheim
Landesarchiv Speyer:
U 178 Gem. Arch Nierstein, 408 – 414 Nebenbahn
Döhn H. Eisenbahnpolitik und Eisenbahnbau in Rheinhessen, 1957
Zimmermann, J. Nicht länger im Verkehrsschatten - Die Saartalbahn entsteht, 1968