Frankfurt am Main – die Stadt der Luftfahrt

Frankfurt am Main kann als einzige deutsche Stadt eine seit 1785 anhaltende und ungebrochene Luftfahrt-entwicklung nachweisen.

Denn: Am 3. Oktober 2020 ist es 235 Jahre her, dass sich in Deutschland zum ersten Mal ein Mensch mit einem Ballon frei in die Luft erhob.

Als Aeronaut der ersten Stunde war dies der Franzose Jean Pierre Blanchard, der nur zwei Jahre nach der die Menschheitsgeschichte revolutionierenden Erfindung des Fliegens nach dem Prinzip „Leichter als Luft“ das Wagnis unternahm, von der Bornheimer Heide (Frankfurt) in einer etwa halbstündigen „Fahrt“ nach Weilburg an der Lahn zu reisen.

Von einer vieltausendköpfigen Menge begeistert gefeiert und vom Frankfurter Stadtrat hochgeehrt, begann mit Blanchards Ballon-Auffahrt an diesem 3. Oktober 1785 die bemannte Luftfahrt in Deutschland. Dass Frankfurt mit dem Aufstieg Blanchards zum ersten deutschen Startplatz wurde, lag zweifellos an der zentralen europäischen Lage und der außerordentlichen Wirtschaftskraft der Handelsmetropole am Main.

Nicht wunder vernimmt es daher, dass Frankfurts aeronautisches Interesse in den Jahren zwischen 1805 bis 1856, vorzugsweise zu den zweimal im Jahr stattfindende Messen, und bis zum Ende des 19. Jahrhunderts immer weiter anstieg.

So erreichten die Besucherzahlen während zahlreicher sonntäglicher Ballonaufstiege vom Frankfurter Zoo und dem Flughof Rebstock mit einigen Fallschirmabsprüngen bis zu zwanzigtausend Menschen.

Neun Jahre waren vergangen, da Graf Zeppelin seinen LZ1 über den Bodensee gesteuert hatte. In den USA hatten die Brüder Orville und Wilbur Wright die ersten „motorgetriebenen Luftsprünge“ unternommen. So entstand der ungebrochene Fortschrittsglaube jener Zeit. Noch im Jahre 1909 erfolgte die Gründung der ersten Deutschen Luftschifffahrts-Aktiengesellschaft (DELAG) sowie die Einrichtung eines meteorologischen Wetterdienstes – mit großem Nutzen für die Zeppelin-Luftfahrt. Schon im Jahre 1912 gründete man den Deutschen Luftpost Dienst mit Sitz in Frankfurt.

Im Mai 1911 hatten die DELAG und der Frankfurter Verein für Luftfahrt den Gutshof Rebstock endgültig von der Stadt Frankfurt übernommen und sofort mit dem Bau einer Luftschiffhalle begonnen. Der Flughafen Frankfurt war einen weiteren Schritt in seinem Wachstum vorangegangen.

Der „Versailler Vertrag“ führte zur Zerstörung fast aller Flugzeuge, der Flugeinrichtungen und in Frankfurt die Zerstörung der Luftschiffhallen auf dem Rebstock, was die Einstellung des Flugbetriebes bewirkte.

Um den alten Rang in der Luftfahrt wieder herzustellen, wurden erhebliche Anstrengungen unternommen.

Man versuchte alles, um an die im Krieg abgebrochenen Verbindungen wieder anzuknüpfen.

Unter Einsatz aller Mittel gelang es im Herbst 1922, den Flugdienst auf dem alten Rebstock wieder aufzunehmen.

Damit wurde in Frankfurt eine rasante Luftverkehrsentwicklung eingeleitet, die ihre ersten Erfolge in den permanent steigenden Verkehrszahlen fand und die am 8. Juli 1936 mit der Inbetriebnahme des Flug- und Luftschiffhafens Rhein-Main einen Höhepunkt fand.

Es begann mit der am 2. Juli 1924 gegründeten „Südwestdeutschen Luftverkehrs AG Frankfurt am Main“, der rechtlichen Vorgängerin der heutigen Fraport AG. Mit diesem Datum begann die wirtschaftliche Dimension des Luftverkehrs für die Stadt Frankfurt. Schon im Gründungsjahr konnte der Flugplatz Rebstock 234 Starts und Landungen mit 536 Fluggästen und 1.102 kg Post nachweisen. Die Größe der damaligen Flugzeuge war in etwa vergleichbar mit den heutigen Sportflugzeugen.

Schon im Jahre 1925 verzehnfachte sich die Zahl der Fluggäste bei erweitertem Streckennetz und 2.357 Starts und Landungen. Waren im selben Jahr durch die Pariser Vereinbarung alle Beschränkungen für die Luftfahrt gefallen, konnte man den Ausbau vom Flughof Rebstock zum Zentralflughafen Frankfurt in Angriff nehmen.

Ende 1926 hatte Frankfurt als Zentralflughafen 3.789 Starts und Landungen mit 7.219 Passagieren, 29 t Post und 79 t Fracht und Gepäck zu vermelden. Mit dem stürmischen Aufschwung der Verkehrsfliegerei ging die Gründung zahlreicher Fluggesellschaften in Deutschland einher. Ein unerbittlicher Konkurrenzkampf entstand. Die Reichsregierung, größter Subventionsgeber, sah sich in Zugzwang und griff regulierend ein. Man fasste viele Fluggesellschaften zusammen und so entstand die „Deutsche Lufthansa AG“ (DLH) mit Eintrag im Berliner Handelsregister und dem Markenzeichen des stilisierten fliegenden Kranichs.

In dieser Zeit des Aufschwungs der Fliegerei wurden auch diverse neuartige Flugtechniken in Frankfurt erprobt. Meist mit geringem Erfolg. Hervorzuheben bleibt nur der erste Katapultstart eines Raketenflugzeus des Flugingenieurs Julius Hatry und des Industriellen Fritz von Opel. Diese Technik, als Mutter der „Strahlantriebe“, wurde erst wieder im Dritten Reich weiter verfolgt.

Neuplanungen

Wenn auch räumlich begrenzt, gemessen an seinen Einrichtungen und dem Verkehrsaufkommen war Frankfurt ein bedeutender Flughafen im deutschen Reich.

Für Frankfurt war es der Beginn einer Entwicklung des Luft-, Schienen- und Straßenverkehrs, deren zukünftige Ausmaße für die Stadt noch nicht abzusehen waren.

Mit dem Zusammenbruch der amerikanischen Aktienkurse stagnierten auch die Zahlen im Luftverkehr. Doch zu Beginn der dreißiger Jahre, in Deutschland hatte sich die politische Lage grundsätzlich verändert, setzte eine Erholung im Flugbereich ein.

In einem Bericht einer wirtschaftspolitischen Abordnung hat man nach einer Rundreise durch Deutschland festgestellt, dass aufgrund seiner günstigen Lage sowie der zu erwartenden Fluggastzahlen und dem damit einhergehenden steigenden Verkehrsaufkommen der Frankfurter Flughafen ausgebaut werden muss. Schon 1930 begann man mit der Planung eines neuen Flughafens an einem anderen Ort.

Begierig griffen die NS-Machthaber diese noch in der Weimarer Republik erstellten Pläne auf.

So übernahmen die Nazis die fertige Idee des Flughafen Neubaus und wussten sie meisterhaft propagandistisch für ihre Zwecke zu nutzen, indem sie sich als „Bahnbrecher eines neuen Zeitalters“ darstellten.

Die zuständigen „Führungsgremien“ hatten auch gleich einen geeigneten neuen Standort gefunden und setzten alles daran, die Verlegung vom Rebstock in den Südwesten Frankfurts voran zu treiben.

Der neue Flugplatz entstand am Schnittpunkt der Autobahnen Kassel–Frankfurt–Mannheim und Rheinland–Würzburg. Wissenschaftliche Gutachten waren schnell erstellt.

Kurioses am Rande: Hinter den Kulissen entwickelten sich Spannungen zwischen diversen Nazigrößen, Mitarbeitern des Reichsluftfahrtministeriums und einigen Frankfurter Stadträten. Diese gipfelten noch am Tage der Eröffnung damit, dass die Urkunde, die in den Schlussstein gelegt werden sollte, verschwand und erst nach dem Krieg wieder auftauchte.

Die Verkehrsergebnisse des Jahres 1936 (ohne Luftschiff-verkehr) mit 5.270 Starts, 58.010 Fluggästen, 801 t Fracht und Gepäck sowie 796 t Post gaben Anlass zu größten Hoffnungen. Inzwischen war die Kapazität der Flugzeuge je nach Modell auf bis zu 40 Fluggästen gestiegen.

Nach dem Streckenplan der Deutschen Lufthansa war Rhein-Main bereits 1937 zu dem Flughafen nach Berlin-Tempelhof geworden, der die meisten planmäßigen Flugverbindungen aufwies. Kennzeichnend für den Charakter des Hafens waren die direkten Flugverbindungen nach Berlin, Paris, London, Mailand, Rom.

Die meisten europäischen Länder waren mit 27 eingerichteten Linien direkt erreichbar. Anschlusstrecken bestanden unter anderem nach Skandinavien, Balkan und den Ostseeländern.

Für die Post- und Frachtbeförderung gab es bereits eine besondere Luftverkehrsflotte. Die Ergebnisse von 1937 wiesen mit 7.090 Starts, 70.910 Fluggästen, 966 t Fracht und 1.452 t Post eine stolze Bilanz auf. 104 Postflüge der Lufthansa waren bereits über den Südatlantik durchgeführt worden.

1939 fand in Frankfurt am Main das „Zweite Internationale Luftrennen“ statt. Dieses publikumswirksame Volksfest bedeute zugleich den Abschied von Frankfurts Zivilluftfahrt. Denn mit Kriegsausbruch im September 1939 wurde der Flughafen mit all seinen Einrichtungen von der Luftwaffe requiriert. Die meisten ausländischen Fluggesellschaften hatten Frankfurt verlassen.

So war es nicht verwunderlich, dass der Flugbetrieb der Lufthansa während der Kriegsjahre mit den ursprünglichen Zielen kaum noch vergleichbar war. Neben einigen Inlandsdiensten und wenigen Verbindungen ins neutrale Ausland war der Flugbetrieb praktisch tot. Jedoch konnten die Leistungen der Lufthansa-Werkstattbetriebe für Wartungs- und Reparaturarbeiten der Luftwaffe gesteigert werden.

Luftschiffe/„Zeppeline“ und Flugzeuge lieferten sich in den Kinderjahren der motorgetriebenen Fliegerei einen Konkurrenzkampf, der zu Gunsten der Flugzeuge endete. In diesem Zusammenhang müssen auch Ereignisse des Jahres 1936 genannt werden. Am 6. Mai startete LZ 129 Hindenburg mit 51 Passagieren in Friedrichshafen zur Atlantiküberquerung in die USA.

In den USA angekommen, erlebte die Hindenburg einen triumphalen Empfang. Präsident Roosevelt empfing Dr. Eckener und Kapitän Lehmann im Weißen Haus und sicherte ihnen seine volle Unterstützung zur Errichtung einer regelmäßigen Luftschiffverbindung mit den USA zu. In Deutschland jedoch wurde die Person Eckener von den Machthabern kaum beachtet und das Propagandaministerium untersagte, den Namen Eckener in der Presse zu erwähnen. Die bereits von Eckener geschaffenen Voraussetzungen zur Errichtung einer regelmäßigen Transatlantiküberquerung wusste das Regime für sich zu nutzen. Nun sollte der Luftschiffhafen Frankfurt in drei Bauabschnitten, im Süden von Rhein-Main, zum weltgrößten Luftschiffhafen ausgebaut werden.

Der Bauabschnitt 1 sah eine feststehende Luftschiffhalle (275 m lang, 61 m breit, 55 m hoch) mit allen technischen Einrichtungen für Fahrbetrieb und Überholungsarbeiten, einem fahrbaren Ankermast mit Schienenkreis zum Ein- und Ausfahren in die Luftschiffhalle und sämtliche Ver- und Entsorgungsleitungen für die Luftschiffe vor. Unter anderem eine unterirdische Gaspipeline von der Firma Hoechst AG nach Rhein-Main mit dem billigeren Wasserstoff zur Füllung der Luftschiffe.

Des Weiteren sollte eine Helium-Reinigungsanlage mit Gasometer für 14.000 Kubikmeter, eine Heliumlagerung für 200.000 Kubikmeter mit einer 1.500 kV Kraftzentrale für den Heliumbetrieb errichtet werden. Aufgrund dieser bis dahin gewaltigen Bauwerke mussten Straßen, Eisenbahngleisanlagen sowie alle Gebäude für die logistische Abwicklung der Luftschiffe zum Teil vergrößert und neu errichtet werden.

Damit war die Fläche des Flug- und Luftschiffhafens Rhein-Main auf 640 Hektar angewachsen. Der geplante dritte Bauabschnitt scheiterte jedoch am Ausbruch des Krieges.

Die Zeppelinfahrten

Die Nachfrage nach Passagen sowie das Post- und Frachtaufkommen war in steiler Kurve angestiegen.

Die Schiffe waren nicht nur ausgebucht, sondern oft geschah es, dass Fahrgäste abgewiesen werden mussten.

Unter anderem konnten im Jahre 1936 ein Opel Automobil per Luftschiff nach Rio de Janeiro und zwei Flugzeuge verfrachtet werden.

Im Mai 1936 hatten LZ 127 und LZ 129 von Rhein-Main aus den planmäßigen Überseeverkehr aufgenommen.

So führten diese beiden Luftschiffe 20 Fahrten nach Südamerika und zehn Fahrten nach Nordamerika durch.

Beide Luftschiffe legten zusammen ca. 500.000 Kilometer Flugstrecke zurück und beförderten rund 4.000 Passagiere, 9.252 kg Post und 9.198 kg Fracht.

Im Jahr 1937 sollte ein drittes Luftschiff in Dienst genommen werden, was jedoch durch das Unglück des LZ 129 Hindenburg in Lakehurst nicht mehr geschah.

LZ 130 Graf Zeppelin unternahm noch einige Propaganda- und Versuchsfahrten.

Doch zu Beginn des zweiten Weltkrieges wurden die beiden Luftschiffe abgewrackt.

Nun war auch das Zeitalter der zivilen Luftschifffahrt in Deutschland beendet.

Zu Kriegsende wurde der Flughafen Rhein-Main (8. Mai, 7. November, 24. Dezember) mehrfach von alliierten Bombenangriffen schwer beschädigt. Während der Rückzugsgefechte der deutschen Wehrmacht ist das Zerstörungswerk vollendet worden.

Frankfurts Verkehrsaufkommen lag bis 1939 unter Einbindung des transatlantischen Luftschiffverkehrs hinter Berlin an zweiter Stelle.

An diese Tradition der zivilen, friedlichen und völkerverbindende Luftfahrt konnte ab 1945 in der neu entstehenden Handelsmetropole am Main angeknüpft werden. Jetzt waren endlich die Voraussetzungen zur Entwicklung und zum Wachstum des heute bekannten „Weltluftdrehkreuz“ Rhein-Main“ geschaffen.

Frankfurt liegt seit der letzten Auswertung von 2017 als Deutschlands größter Flughafen im europäischen Ranking hinter Heathrow, Charles-de-Gaulle und Shiphol an vierter Stelle. Weltweit rangiert Rhein-Main auf dem 14. Platz.

Wir danken der Fraport AG (Historisches Archiv, IFM-IS2) herzlich für die Möglichkeit der Verlinkung zum historischen Material.

https://images.fraport.de/fotoweb/albums/XtY5KNWpo3r8pRrMfC7MXtokvs_5qht8CyGlpg/

Quelle:
Flughafen Frankfurt Main AG, „60 Jahre Flughafen Frankfurt – Geschichte eines europäischen Verkehrshafens“, Herausgeber: Flughafen Frankfurt Main AG, Presse und Publikationen, Redaktion: Klaus J. Busch, Wolfgang Schwalm, Dr. Michael Wustrack, 1996

Nierstein, Juni 2020